中俄蒙经济走廊正在被三方进一步讨论，进展积极。4月中旬，在蒙古首都乌兰巴托，中俄蒙铁路运输合作三方磋商会议如期举行。三方确认，愿在“丝绸之路经济带”“跨欧亚发展带”“草原之路”倡议的框架内开展铁路过境运输合作；支持扩大现有铁路通道运量及其进一步发展；研究成立三方运输物流联合公司的可能性等。

中俄蒙经济走廊这一概念是去年9月份国家主席习近平在出席中俄蒙三国元首会晤时提出的，中方提出共建丝绸之路经济带倡议，可以把丝绸之路经济带同俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊。今年4月初，中国外交部长王毅表示中蒙俄已就启动三国经济走廊建设达成共识。

在当前的国内外形势下，中国希望振兴东北经济、俄罗斯遭遇西方制裁加快开发其远东地区、蒙古则期盼将其能源出口，三者对于本国经济发展的需求使得中俄蒙经济走廊的打造具有紧迫性。

在中国方面，4月初，中国国务院总理李克强赴东北吉林调研，“督战”东北经济。中国振兴东北老工业基地需要俄罗斯的技术合作，俄罗斯开发西伯利亚和远东需要中国的投资、技术和劳动力。为实现两国毗邻地区开发战略的对接，2009年中俄两国元首签署了《中国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》（2009－2018年）。

而俄罗斯方面，在2012年9月，亚太经合组织论坛峰会标志着俄罗斯开发东西伯利亚和远东战略正式启动。当时，俄罗斯铁路总公司总裁В.雅库宁与莫斯科国立大学校长B.萨多夫尼奇和俄罗斯科学院社会学研究所所长Г.奥希波夫共同完成一份报告,并得到俄罗斯科学院主席团会议的支持, 提出了“跨欧亚发展带”(Транс-Евразийскийпояспояс«RAZVITIE», ТЕПР)构想，试图以石油和天然气生产和加工基地、新西伯利亚科学城为依托，西伯利亚大铁路、东方石油管道、西伯利亚力量天然气管道为主干，吸引欧洲和亚洲国家的资金和技术，形成一系列高新技术产业集群，建成从欧洲大西洋到亚洲太平洋的交通、能源、电信一体化的发展带，以此为抓手实现西伯利亚和远东最大限度的开发。其建议跨欧亚发展带与丝绸之路经济带对接，俄罗斯总统普京也建议用跨欧亚铁路与丝绸之路经济带对接。

在蒙古，2008年通过的《蒙古国基于千年发展目标的国家全面发展战略》要求不仅要建成同中俄两个邻国相连的欧亚跨境运输线路，而且还要租用其它国家港口开展海上运输。2011年还通过了国家铁路网规划，要建设三纵一横铁路网。2014年进一步通过决议，将在与中国邻近的两段铁路采用与中国相同的标准轨，实现与中国铁路网的接轨。此外，蒙古国正在积极努力希望在天津建立专属经济区，同时打通乌兰巴托到天津港的出海通道。

中俄蒙经济走廊包含的内容，首先是需要加强国际交通基础设施建设，实现中俄蒙互联互通。这其中包括三条重要的铁路运输线。

首先是赤塔－满洲里－哈尔滨－绥芬河－符拉迪沃斯托克,对接俄西伯利亚大铁路，这一通道将黑龙江省与欧洲联系起来，同时黑龙江省也在太平洋确立了出海口。黑龙江对接俄西伯利亚大铁路的另一个出口同江铁路大桥正在紧锣密鼓地施工中,黑河大桥也在规划中。中国铁路总公司和俄罗斯铁路部门已经就打通这条中欧路跨境运输建立了密切协调机制，现已开通“津满欧”、“苏满欧”、“粤满欧”、“沈满欧”等“中俄欧”铁路国际货物班列，并基本实现常态化运营。

第二条通道是赤塔－乌兰巴托－乔巴山－霍特－毕其格图－珠恩嘎达布旗－长春－吉林－珲春－扎鲁比诺，成为将东北亚地区六国联系在一起的重要桥梁和纽带。第三条就是对赤塔－乌兰巴托－二连浩特－北京－天津通道进行现代化改造。

除铁路运输外，中俄蒙经济走廊还包括能源管道建设：一条是俄罗斯的天然气东线天然气管道从东北到北京；另外俄罗斯的东线东向的石油管道，基本上沿着西伯利亚大铁路走，再从中国的黑龙江大庆到北京。蒙古方面还希望为中俄天然气管道提供过境服务.


然而，光是上述互联互通，并没不能实现中俄蒙经济走廊的意义，其本身最关键的还是如何将中、俄、蒙三国的贸易带动起来。目前三国在贸易合作上呈现明显的互补优势：俄罗斯的林业、农业、能源以及蒙古的能源都是中国所需要的，而俄罗斯远东地区则急需外国投资、发展加工业，蒙古则需要基础设施建设等。在金融方面，从中俄角度来讲，为摆脱对美元依赖，中俄尽量使用本币结算。而未来的中俄蒙之间的合作也可更多使用人民币结算。

然而，在打造中俄蒙经济走廊的过程当中，新旧挑战并存。

一个新的挑战是，如何使得中俄蒙联通的铁路进行持续性运输。我们都知道,苏联时期的铁路建设使用的是宽轨标准1520毫米,包括蒙古, 而中国采用的是1435毫米. 在中蒙和中俄以及俄罗斯与欧洲的边境口岸过境列车都要经过换装过程.蒙古自2008年开始制定铁路建设规划, 2011年得到批准. 但是关于究竟采用何种轨距的讨论，一直拖延了很长，直到去年该标准终于尘埃落定：在蒙古境内主要还是用宽轨，在靠近中国边境地区使用标轨。由此中国与蒙古铁路对接，运输直至欧洲的技术问题便克服了，但是接下来，是如何保证这条铁路能够持续性地使用起来。

这个挑战与其他已经开通的中国国内（经俄罗斯或中亚）到欧洲的铁路的境遇相同。从中国到欧洲进行海上运输的时间是差不多20天，而使用铁路运输则可以将运输时间缩短一半。然而，陆路运输的成本较高。例如，从重庆经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到欧洲，这一条线的成本一个集装箱是一万美元，而海上运输则为四千到五千美元。虽然中国各省已经开通了“郑新欧”，“陕新欧”，“连新欧”，“苏满欧”等集装箱货运班列，但是其开通是因为地方政府给予了发货商运输补贴，例如河南政府的补贴使得一个标准集装箱的运输成本是四千到五千美元，与海运成本持平。不过这种补贴现在只有3年左右的时间，所以除非形成规模效应或想办法让从欧洲回中国的铁路上载满货物，使得整个成本降下来，否则这会对铁路运输的持续性形成挑战。而中俄蒙经济走廊的几条铁路也面临着相同的命运。

此外，中俄蒙三方已经达成了建设这些铁路的意向，修建的费用上，如有需要中国的亚投行或俄罗斯的私募基金可以提供低息贷款，资金不是问题。但现在在一些连接两国的基础设施上，还有一些陈年痼疾式的挑战。例如，连接中俄边境的黑河大桥自上世纪九十年代初就准备筹建，但是现在还处在论证阶段。除受“中国威胁论”的舆论影响让俄罗斯方面一直警惕外，还有当地利益的干扰，比如当地轮渡公司会干涉黑河大桥的建设，因为一旦桥修好了，其将面临倒闭。

另外一个陈年痼疾式的挑战来自俄罗斯开发远东地区对中国的忌惮。早在2009年中俄两国元首签署了《中国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》（2009－2018年）。但是此前中国威胁论在俄罗斯远东地区非常流行，传言远东地区将成为中国商品的倾销地、廉价原材料供应地、汉语“殖民地”等等。所以俄罗斯对中国公民实行了一种特殊的签证制度，加紧了对中国公民进入远东的地区的限制。该签证制度要求，中国公民除需持有俄罗斯单位的邀请函外，还需要经过其出入境管理局的同意，入境手续复杂，而且对进入俄罗斯的工时也有了很多限制。最近签证制度有所简化.

所以，由中国进入俄罗斯远东的务工人员一度减少。尽管有中国代表团在最近访问远东时，表示已经鲜有听闻“中国威胁论”，但是这并不代表俄罗斯方面放松了对中国的警惕，反而是其一系列严格的控制中国公民入境政策所致。如何减轻俄罗斯在这方面的忌惮，是目前中俄蒙经济走廊面临的重要难题。



中俄蒙经济走廊的版图,其实并不只涉及中俄蒙三国，中国东北振兴不仅需要俄罗斯的技术,更主要的是借助日本和韩国技术实现老工业基地的整体升级,俄罗斯希望面向整个亚太地区开发西伯利亚和远东,蒙古也希望引进日韩等国的技术和投资. 所以中俄蒙经济走廊的外延可以扩大到整个东北亚地区，也就是与朝鲜、韩国和日本合作。中韩自由贸易谈判已在2014年年底结束实质性的谈判，中日韩自由贸易谈判还在紧张进行当中。如果将来中、俄、蒙、日、韩、朝都同意建立自贸区的话，那么东北亚自贸区就指日可待。

不过从目前俄罗斯的角度，它并不愿意搞自贸区，因为俄罗斯经济结构单一，除了能源和原材料产品并无其他资源可向中国出售。另一方面，从俄罗斯和蒙古的角度上来讲，它们在期待投资开发、贸易合作上，不只是需要中国，它更需要日本，韩国，甚至是东南亚。

俄罗斯计划与亚太经合组织各经济体之间启动一系列的自由贸易协商谈判，促进其与亚太地区国家之间的贸易与投资合作。俄罗斯西伯利亚和远东地区的经济发展和自然资源利用需要大量的投资，必须加强国际合作，吸引亚太国家的资金和技术，将西伯利亚和远东地区打造成未来亚太粮食、原料、能源供应中心和欧亚运输走廊。一方面，俄罗斯的林业、农业、能源以及蒙古的矿产能源不仅是中国需要的，也是日本和韩国需要的。另一方面，相比中国，日韩在诸多领域的技术方面还有着绝对优势。例如，石油加工技术，俄罗斯对石油的加工深度只有20%到30%。像日本，美国，欧洲，它的加工深度达到80%到90%。

今年年初，俄罗斯在远东地区设立了跨越式发展区（类似于中国的经济特区模式），通过这种方式吸引外资在这里开办企业和工厂；此外，今年其还要建设四十个投资项目，已经确定了的六个项目设计矿产开采、加工，交通岗卡欧建设等。而俄罗斯的上述举措，都是希望将中日韩通过竞争，与其合作。

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