推进“一带一路”建设既是中国扩大和深化对外开放的需要，也是加强和亚欧非国家及世界其他国家互利合作的需要。“一带一路”是一项系统工程，各部分之间相互配合，相互补充，构成一个有机整体。在中国东南和西南周边，共有中国—中南半岛经济走廊、中巴经济走廊、孟中印缅经济走廊三条走廊，它们从北到南贯通中国及亚洲内陆与印度洋，将“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”联结在一起。“三条走廊”能否顺利建设，关系着亚洲内陆能否联通印度洋，关系着东南亚和南亚能否进一步融入国际经济合作，实现产业振兴，关系着“亚洲世纪”能否真正实现。本文将从“三条走廊”建设的现状入手，分析其面临的问题，并尝试寻找解决方案。这些解决方案对于整个“一带一路”建设也具有借鉴意义。

引 言
2015年3月28日，中国国家发展改革委、外交部、商务部经国务院授权联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。至此，“一带一路”[①]的全景规划完整清晰地呈现在世人面前，终结了国内外媒体，尤其是海外媒体的诸多不实猜测。在2013年中国国家主席习近平和国务院总理李克强相继提出建设“孟中印缅经济走廊”“中巴经济走廊”“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议之后，许多西方学者曾认为这些倡议构成了中国的“西进”战略，很大程度上是出于保障能源安全，开拓商品市场，同时缓解东部沿海战略压力的意图。[②]这种认识显然低估了中国政府和中国领导人希望进一步推动改革开放，促进经济结构调整，希望在力所能及的范围内承担更多国际责任和义务，为人类和平与发展作出更大贡献的广阔胸怀和战略眼光。
从《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》可以看出，推进“一带一路”建设既是中国扩大和深化对外开放的需要，也是加强和亚欧非国家及世界其他国家互利合作的需要。当前，世界贸易组织（WTO）谈判停滞不前，各种形式的贸易保护主义和排他性区域经济安排再度兴起，美国推出跨太平洋战略经济伙伴关系（TPP）、跨大西洋贸易和投资伙伴关系（TTIP），而俄罗斯则大力推动欧亚经济联盟（EAEU）的建设。尤其是美国推动的TPP和TTIP，企图建立以美国为中心的、高标准的、排他性投资和贸易安排，以取代世界贸易组织，并斩断亚洲业已形成的产业链、价值链和供应链。中国政府提出共建“一带一路”，旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。实际上，这一进程早就开始。中国同中亚各国密集的经济贸易往来、文化交流以及同俄罗斯在中亚内陆的能源贸易等，都早在美国发起TPP谈判之前就已存在。所以，丝绸之路和TPP并没有太多的直接关系。[③]
同时，过去30多年的改革开放为中国积累了巨额外汇储备、丰富的发展经验和大量的优质产能。中国资本和中国企业需要进一步走出去，寻找更广阔的国际市场，在国际竞争中获得进一步发展和提高。而处于东亚和欧洲两大经济圈中间的广阔地带亟需投资，以提升当地的基础设施建设水平和产业化水平。两者恰好形成互补，可以实现共同发展。因此，“一带一路”计划也集中体现了中国政府进一步扩大对外开放的新理念，即不仅继续扩大东部沿海地区的开放，而且要大力推动西部内陆的开放，不仅要向西方发达国家开放，而且要向亚洲内陆的广大发展中国家开放。中国将一以贯之地坚持对外开放的基本国策，构建全方位开放新格局，深度融入世界经济体系。[④]
“一带一路”建设是一项系统工程，各部分之间相互配合，相互补充，构成一个有机整体。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造六条国际经济合作走廊，即：新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛、中巴、孟中印缅经济走廊等。海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道，有两个重点方向：一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；二是从中国沿海港口过南海到南太平洋。
在中国东南和西南周边，共有中国—中南半岛、中巴、孟中印缅三条经济走廊（简称“三条走廊”），它们从北到南贯通中国及亚洲内陆与印度洋，将丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路联结起来。如果说丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路是“两翼”，那么“三条走廊”则是连接两个翅膀的龙骨，使得“一带一路”成为一个覆盖从太平洋到印度洋，向西直通地中海，从亚洲内陆——甚至中亚——贯通印度洋的网络。“三条走廊”能否顺利建设，关系着亚洲内陆能否直通海洋，关系亚洲内陆、东南亚和南亚能否实现产业振兴，进一步融入国际经济合作，关系着“亚洲世纪”能否真正实现。本文将从“三条走廊”建设的现状入手，分析其建设面临的问题，并尝试寻找解决方案，这对于整个“一带一路”的建设也将产生借鉴意义。
一、“三条走廊”建设的现状
（一）中国—中南半岛经济走廊（CIPEC）
中南半岛是中国周边地区中与中国在“五通”[⑤]合作方面走在前沿的地区，在互联互通基础设施及网络化建设、次区域合作、金融合作、粮食安全合作、能力建设和社会文化交流、非传统安全合作等诸多方面都取得了重大成就。在2013年9月3日第十届中国—东盟博览会上，中国与东盟国家领导人共同庆贺中国与东盟携手开创了合作的“黄金十年”，签署了全面经济合作框架协议、货物贸易协定、服务贸易协定、投资协定，建成中国—东盟自由贸易区。中国连续多年成为东盟的最大贸易伙伴，而东盟则成为中国的第三大贸易伙伴。双方贸易额增长了5倍，相互投资扩大3倍。[⑥]中国国务院总理李克强倡议打造中国—东盟自贸区升级版，力争到2020年双边贸易额达到1万亿美元。2013年10月9日，中国国务院总理李克强在文莱举行的第16次中国—东盟领导人会议上又提出指导中国—东盟关系未来发展的“2 7合作框架”。“2”指两点政治共识，即深化战略互信，拓展睦邻友好；聚焦经济发展，扩大互利共赢。“7”指政治、经贸、互联互通、金融、海上、安全、人文等七个重点合作领域。[⑦]
中国与东南亚的基础设施合作成效显著。公路方面，广西、云南两省区积极推进连接大湄公河区域（GMS）各国的公路网络建设，国际公路在中国境内段已经全部实现高等级化。铁路方面，中国积极参与泛亚铁路合作。泛亚铁路东、中、西三个方案中国境内段的建设都已纳入中国《中长期铁路网规划》，且建设情况良好。中国也致力于支持泛亚铁路东、中、西三个方案境外段的建设，根据柬埔寨、老挝、缅甸、泰国等GMS国家的愿望，采取多种方式为泛亚铁路境外段的建设提供协助。航运方面，澜沧江—湄公河跨国航运已全面建成澜沧江五级航道体系，通航时间由过去的半年提升到基本可实现全年通航。自2011年“10·5”事件后，中老缅泰四国已实现湄公河联合巡逻执法。航空方面，2008年以来，广西开通了南宁至胡志明、万象、仰光、金边、曼谷等航线，实现了南宁机场与GMS国家的全部通航；云南昆明新国际机场于2011年底启用后，增强了与GMS各国的航空运输能力。
中国提出的共建“一带一路”倡议，目前已经得到东盟绝大多数国家的赞同与支持，东盟所有成员国都已成为中国倡议的亚洲基础设施投资银行（亚投行，AIIB）的创始会员国。目前，“升级版中国—东盟自贸区”建设业已启动，2014年9月进行了首轮中国—东盟自贸区升级版谈判。大湄公河次区域经济合作也进入了一个新阶段。2014年12月20日，每三年一次的大湄公河次区域经济合作领导人会议在泰国曼谷召开，此次主题为“致力于大湄公河次区域的包容性和可持续发展”，六国领导人达成了一系列合作共识。中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，推动区域互联互通建设。[⑧]2015年7月1日，中泰双方代表就曼谷—廊开铁路线第一期坎桂—曼谷133公里铁路达成共识，最早有望在2015年10月开工，将在2017年年底投入运营。中泰铁路向北连接老挝万象、直达昆明，向南则通向马来西亚和新加坡，或将构成泛亚铁路规划的重要一环。[⑨]
（二）孟中印缅经济走廊
孟中印缅经济走廊是从中国云南，经过缅甸、印度东北部地区、孟加拉国，一直通到印度本土的道路交通基础设施建设及经济贸易合作倡议。虽然中国西南、印度东北部、缅甸、孟加拉国相对而言均不发达，但如果建成国家层面的经济走廊，则有利于各方优势互补，形成合理的国际分工，带动产业结构调整，加快中国西南与印、缅、孟等国各相邻地区的经济发展步伐。并且，孟中印缅经济走廊如果建成，将带动南亚、东南亚、东亚三大经济板块联合发展。
孟中印缅地区经济合作最早是20世纪90年代末由中国云南学术界提出并得到印缅孟三国学界响应的合作构想。2013年5月，李克强总理访印期间两国共同倡议建设孟中印缅经济走廊，加强该地区互联互通，推动中印两个大市场更紧密连接。[⑩]孟中印缅经济走廊联合工作组第一次会议于2013年12月在昆明成功召开，四国在共同发展、共同建设，使落后地区找到发展合作的平台方面达成了共识。2014年12月，孟中印缅经济走廊联合工作组第二次会议在孟加拉国科克斯巴扎尔召开，四国工作组成员深入探讨了在互联互通、能源、投融资、货物与服务贸易及贸易便利化、可持续发展与扶贫及人力资源、人文交流等重点领域开展合作的设想和推进机制建设，并承诺本着互相信任、互相尊重、公平互利、务实高效、协商一致、多方共赢的原则，加快推进孟中印缅经济走廊，为维护地区和平稳定和促进经济发展作出贡献，使四国人民得到实惠。会议决定于2015年下半年在印度召开联合工作组第三次会议，届时将通过四国联合研究报告，并就建立四国政府间合作机制进行磋商。[11]
相对而言，孟加拉国对孟中印缅经济走廊的态度比较积极。孟加拉国由于本身资金匮乏，特别希望借助中国以及其他域外力量发展国内基础设施。孟加拉国一些官员和学者对目前孟中印缅经济走廊进展缓慢的状况十分不满，希望采取“快车道”措施推动孟中印缅经济走廊建设，主张“多条路线”，在现有路线不通的情况下开辟“南线”，经缅甸若开邦直通孟加拉深水港。孟方希望中国多做缅甸的工作，劝说缅甸采取“南线”方案。[12]
缅甸方面因为政治转型、民族冲突等原因尚未完全开放。中国在缅甸的一些工程建设项目近几年也由于政治原因遇到阻碍，但中缅在地缘政治与经济方面互有需求，包括昂山素季等人都表态将继续重视中缅关系的发展。缅甸总统吴登盛赞赏中国提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，认为基础设施网络发展将帮助连接本地区和国际市场。[13]缅方对孟中印缅经济走廊比较积极，希望通过孟中印缅经济走廊与中、印实现互联互通。但缅方十分担心孟加拉国非法移民进入其领土，因此坚持经钦邦联通印度的路线，而不是经若开邦联通孟加拉国的“南线”。此外，由于印缅之间现有两个在建的互联互通项目，缅方希望首先完成这两个项目，不希望在中国的压力下先开始孟中印缅经济走廊的建设。[14]
在四国之中，印度的态度比较消极。2014年2月11日，印度总理辛格在会见中国国务委员杨洁篪时曾表示，印方将积极参与孟中印缅经济走廊和“丝绸之路经济带”建设。[15]但莫迪上台之后，印度的立场有所倒退。从孟中印缅经济走廊联合工作组会议出席人员的情况来看，其他三国为副部级，而印度代表是外交部联秘，级别较低，重视程度明显不足。印度战略界一些著名人士认为，印度与孟加拉国、缅甸之间已经在进行互联互通建设，而印度出于国家安全不希望与中国实现互联互通。孟缅两国要不要与中国实现互联互通是它们的事情，与印度无关。[16]在2014年9月习近平主席访问印度时，印度只承诺将对孟中印缅经走廊进行研究。[17]而在2015年5月莫迪总理访华时发表的中印联合声明中，印方只表示同意继续努力，落实工作组会议达成的共识。[18]
综合孟中印缅经济走廊沿线各国的态度看，孟中印缅经济走廊建设在短期内提上日程的可能性不大。但由于印度、孟加拉国和缅甸都已成为亚投行的创始会员国，并且孟加拉国和缅甸也是丝路基金的成员，因此在亚投行和丝路基金的框架下在孟中印缅经济走廊沿线建设一些具体的基础设施项目或者工业项目，还是有可能的。
（三）中巴经济走廊（CPEC）
中巴经济走廊北起中国新疆喀什，南到巴基斯坦瓜达尔港，全长3000公里。它将中国、中亚、南亚三大经济区域联接在一起，并通过瓜达尔港直达中东。中巴经济走廊不仅是经济合作，也是战略合作，对中国的能源安全、战略安全意义重大，同样也对巴基斯坦的经济发展和战略安全意义重大，是真正的双赢合作。
2013年5月，李克强总理访问巴基斯坦期间提出中巴双方应联手制定中巴经济走廊远景规划，稳步推进中巴经济走廊建设。2013年7月谢里夫总理访华时，双方成立中国和巴基斯坦经济走廊远景规划联合合作委员会。2014年2月，巴基斯坦总统侯赛因访华期间，双方决定加速推进中巴经济走廊建设。从2013年8月到2014年8月，中国和巴基斯坦经济走廊远景规划联合合作委员会共举行三次会议，就加强经济走廊的规划编制，优先推进项目，以及交通基础设施、能源和信息技术等领域的务实合作安排，坦诚深入交换了意见，取得了广泛共识。2015年4月8日，“中巴经济走廊委员会”在伊斯兰堡正式成立。4月20-21日，习近平主席在对巴基斯坦进行国事访问期间提出，以中巴经济走廊为引领，以瓜达尔港、能源、交通基础设施和产业合作为重点，形成“1＋4”经济合作布局。中国向巴基斯坦投资460亿美元，推动中巴经济走廊建设惠及广大民众，成为对本地区互联互通建设具有示范意义的重大项目。
中巴经济走廊及其配套工程有两大突出重点：一是交通，二是能源。[19] 2015年4月20日，在习主席访巴期间，中国国家铁路局局长陆东福与巴基斯坦铁道部国务秘书、铁路委员会主席帕尔文·阿格哈共同签署了《中华人民共和国国家铁路局与巴基斯坦伊斯兰共和国铁道部关于开展1号铁路干线（ML1）升级和哈维连陆港建设联合可行性研究的框架协议》。哈维连站是巴基斯坦铁路网北端尽头，规划建设由此向北延伸经中巴边境口岸红其拉甫至喀什铁路。[20]2015年7月，为了消除部分省份对走廊项目选址的忧虑，巴联邦政府要求巴规划委员会研究出台中巴经济走廊东、中、西线配套公共发展项目（PSDP）四年规划。[21]在中方一侧，从2013年8月起，新疆开始实施喀喇昆仑公路奥依塔克镇—布伦口段公路改造项目，计划在2016年10月建成通车。布伦口—红其拉甫段公路建设项目已报有关部门审批。此外，中巴铁路的预可研工作也已完成。[22]
能源供给紧张是巴基斯坦在经济发展和国家安全上面临的突出问题。在习主席访巴期间确定的460亿美元的项目中，包含18个能源项目，总投资额达270亿美元，总装机容量为1388万千瓦。[23]2015年5月21日，东方电气集团东方汽轮机有限公司、东方电机有限公司与山东电建三公司在青岛签订巴基斯坦卡西姆港1320兆瓦火电项目设备合同，标志着中巴经济走廊的“优先实施项目”正式启动，建成后有望大幅缓解巴国电力短缺的局面。[24]而据巴石油及自然资源部长阿巴斯（Abbasi）称，中巴两国政府已就瓜达尔港至纳瓦卜夏（Nawahbusha）长约700公里的石油管道线项目达成一系列协议，如进展顺利，预计10月开始动工。该项目将有利于伊朗—巴基斯坦油气管道建设，并将为巴基斯坦俾路支省带来积极的经济效益。[25]
中巴经济走廊是“一带一路”倡议中获得当地政府和民众支持度最高、推进最顺利的一个，是“一带一路”的旗舰项目。虽然在项目推进过程中仍会在某些具体问题上遇到巴国内一些政党、地方利益集团、宗教或社会团体的阻挠，并且也会受到巴国内安全局势的干扰，但对中巴两国来说，中巴经济走廊的确是一个“双赢”战略。中巴经济走廊项目实实在在地推进将对“一带一路”倡议的其他项目起到示范作用。
二、“三条走廊”建设所面临的问题
虽然中国—中南半岛经济走廊、孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊的进度各不相同，但由于它们都发挥着从北到南贯通中国内陆与印度洋、联接丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的作用，并且在推进过程中都面临一些共同或类似的挑战，因此应加以统筹考虑。目前，“一带一路”在东南和西南周边推进过程中所面临的主要挑战如下：
第一，在地区经济合作中大国竞争态势较为突出。在该地区涉及利益较多的大国主要是域外的美国、日本，以及域内的印度。自奥巴马政府上台之后，美国推出“亚太再平衡”战略和“印太”地缘战略设想，[26]美国加强了对东南亚的介入，加入了东南亚友好合作条约，举办“美国 东盟”峰会、“美国—湄公河下游部长会议”，并发起湄公河下游计划。在政治上，美国拉拢菲律宾、越南、缅甸、印度等国，制造南海紧张形势和中印竞争态势，挑拨东南亚国家、印度与中国关系，高调显示其捍卫在该地区领导权的决心。在经济上，美国企图通过新丝绸之路（New Silk Road Project）和印太经济走廊（Indo-Pacific Economic Corridor）[27]推动印度—中亚、印度—东南亚的连接，促进贸易发展和能源交易；在社会和文化方面，美国非政府组织以环保、人权等为借口阻挠中国在沿线国家的开发项目。
日本自前首相鸠山（Yukio）政府时期就召开了“日本—湄公河各国首脑会议”，将湄公河次区域列为日本政府开发援助的重点地区，充分表明了日本欲主导东南亚的企图。现在，安倍政府积极配合美国“亚太再平衡”战略，在政治上鼓动菲、越与中国争夺南海主权，拉拢印度参与“民主安全菱形”计划；在经济上倡议日本—湄公河伙伴关系计划，并亲自或借助亚洲开发银行向印度、孟加拉国、斯里兰卡等南亚国家大量投资。2015年7月4日，日本首相安倍晋三在东京与湄公河流域5国首脑举行了日本与湄公河流域国家首脑会议，宣布今后三年内将向该地区提供7500亿日元的政府开发援助。峰会还通过了以支援完善基础设施、实现高质量发展为主要内容的《新东京战略2015》。日本希望提供先进的技术、环保的生产经验以及能力建设支援，使其对湄公河沿岸地区的基础设施发展援助一揽子计划与中国的援助相区别。[28]
而印度将南亚和印度洋看作本国势力范围，对“一带一路”倡议抱有疑虑。印方认为孟中印缅经走廊及“一带一路”都是我国为解决自身问题所提出的单边倡议，怀疑其背后隐藏着更深战略意图。有印度学者认为孟中印缅经济走廊使中国直通印度洋，是海上丝绸之路的组成部分。中印边界问题没有解决，印度东北部还存在分离主义，因此孟中印缅经济走廊即使作为地区经济合作倡议，印度也不能忽视其战略和安全意涵。印度从1991年就实行“东向”政策，其主要目标是在东南亚拓展战略空间。2000年11月，印度与缅甸、柬埔寨、老挝、泰国和越南成立了“湄公河—恒河合作计划”（MGCI）。印度发起“湄公河—恒河合作计划”的主要目的是加强与大湄公河流域国家的关系，制衡中国。孟中印缅四国交界区域是印通往东南亚的必经之路，印度已在推动与缅孟两国的互联互通。基于国家安全和经济主权考虑，印度不希望与中国实现互联互通，但印度并无能力阻止缅甸与中国互联互通。现在，莫迪政府以更积极的“东方行动”（Act East）政策取代以前的“东向”政策，对美国提出的印太经济走廊计划大为欣赏，希望美日支持其湄公河—恒河合作倡议，并提出针对中国21世纪海上丝绸之路的“季节计划”（Project Mausam）和“香料之路”（Spice Route），加强与印度洋国家的经济文化联系，以对冲（Hedge）中国的“一带一路”倡议。但与美日不同，印度作为创始会员国参加了中国倡议的亚投行，并且印度一些战略界人士表示，如果中国确实希望与印度一起建设孟中印缅经济走廊及“一带一路”，合作项目应做到透明、包容、互利，中国应放弃单边做法，与印度平等谈判实现和平互利，同时必须解决边界问题，以增强与印度的战略互信。[29]
第二，沿途国家担心成为中国附庸。“一带一路”沿线国家在加强与中国经济上相互依存的同时，对中国综合国力上升后的担忧和戒备也在增加，不希望受到中国太多的压力，普遍企图实施大国平衡战略，避免出现完全由中国主导的局面。一方面是出于战略和安全上的考虑，如近两年南海形势比较紧张，东盟一些国家企图推动各大国参与地区事务，避免中国成为地区主导。在中国与东南亚基础设施互联互通问题上也同样如此，泰国不仅希望与中国合作建设铁路，也希望与日本合作建设铁路。孟加拉国也不希望由中国独力投资、建设和经营港口等具战略价值的基础设施，而是希望印、美、日等国共同参与，尤其强调印度的关切。斯里兰卡大选之后重新调整其对外政策也是这一现象的反映。
另一方面是出于经济上的考虑：一是沿线国家希望保护本国产业。相对于中国而言，东南亚一些国家制造业比较薄弱，没有竞争优势。对于中国提出的中国—东盟自贸区升级版，东盟国家内部意见不统一，尤其是印尼基本持反对态度，担心其产业受冲击，成为中国的经济附庸。二是许多国家企图利用大国竞争因素，多方获利。比如孟加拉国希望挑动各大国在孟开展投资、援助竞赛，使孟加拉利益最大化。泰国在铁路建设问题上也是如此。这些现象在“一带一路”沿线国家普遍存在。可以说除巴基斯坦外，“一带一路”沿线国家都怕本国产业受到冲击，经济被中国资本控制，成为附庸，将来在政治和安全问题上也被迫向中国让步。
第三，沿途国家发展程度不一，社会不稳，国内矛盾复杂。首先，沿途一些国家经济社会发展程度较低，基础设施落后，制度不健全，标准不一，资金匮乏，严重影响了互联互通的进程。如越南、老挝、柬埔寨、缅甸等国发展程度较低，经济结构单一，软硬件设施落后，国内相关制度不健全，特别是这些国家北部地区都更贫困，交通更闭塞，这些都影响基础设施互联互通建设的进程。
其次，一些国家内部政党、地方势力、宗教团体和社会阶层众多，利益需求多样，极易引发矛盾。即使在巴基斯坦也会遇到这种情况。规划中的中巴经济走廊包括许多公路、铁路及油气管道项目，为规避风险，巴基斯坦政府曾打算将“走廊”适当东移，从而尽可能地避开俾路支省和开伯尔—普赫图赫瓦省。而这引起这两省和一些政党的抗议，认为中央政府的这一做法是有意让旁遮普等富裕省份收益。[30]如何使中国的投资真正惠及民众和地方，而不是成为一场“分肥盛宴”，对我们来说是一个重大挑战。
加之一些国家正处于政治、社会转型之中，容易受西方政治思潮及非政府组织的影响，加剧了中国投资面临的困难。如缅甸现政府治理能力薄弱，极易受民意操控，而其民意受西方主导的非政府组织和媒体影响极大。缅甸民众对我国及我国企业看法不佳，缅甸政府决策时受民众意见影响极大。在缅甸，中国投资的许多像密松电站的大型项目突然遭遇叫停。在此过程中，美国非政府组织直接参与了密松电站事件，美国和缅甸的非政府组织联合炒作，向缅甸政府施压。这在一定程度上削弱了中国企业参与基础设施互联互通建设的意愿。
最后，一些国家政局动荡，恐怖主义猖獗，分离主义严重，安全问题突出。这个问题在巴基斯坦、阿富汗尤其严重，安全问题已经成为巴基斯坦、阿富汗发展经济的首要障碍。巴基斯坦政府已经深刻认识到了这一问题，多次郑重表示要切实保护在巴基斯坦中方人员的安全，并专门为保护中国工程人员成立了一支安全部队。因为恐怖主义等安全问题与发展有很大的相关性，如果中巴经济走廊建成，可能会有助于改善当地安全形势。
第四，中国自身在推进“一带一路”过程中也存在一些问题。首先，对“一带一路”的对外宣介不够，缺乏针对性，未能充分照顾到沿途国家的舒适度。虽然“一带一路”、孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊是由我国首倡，但我们应该认识到这是一项国际共同事业，在向外介绍和推进“一带一路”建设时，要尽可能取信于人。[31]目前国内对“一带一路”的宣传很火，但在对外宣介的力度、方式和方法上很不到位，沿途国家真正了解这一倡议的人并不多。国际上已经出现一些歪曲“一带一路”的声音，我们更应防范过度强调主导权，印证别国心里对中国的歪曲印象。[32]一些沿途国家的政府特别提出孟中印缅经济走廊及“一带一路”倡议应增加透明度，照顾到他们的敏感性和舒适度。他们不希望在“一带一路”问题上被中国逼迫表态。[33]
其次，在发展计划对接和项目推介过程中未能充分考虑对方的需求。“一带一路”倡议要取得成功必须了解对方的发展计划和项目需求，从而有针对性地提出对接方案。但现在的情况是，中国许多省市“以我为主”，希望将“一带一路”国家作为落后产能转移的对象。许多国家都已明确表示，不希望中国将国内落后产能和一些污染严重的项目转移到它们国家，对中国投资项目的环保、技术等提出了较高要求。
最后，一些中国企业和商人缺乏承担社会责任、遵守当地法律和风俗习惯的意识，加剧了当地人民对中国的不满，甚至成为各国内部政治斗争和外部干预的借口。即使是在巴基斯坦这样关系非常密切的国家也出现了这种状况。许多中国商人在巴基斯坦为所欲为，引起当地人的反感。如果我们不严以律己，长此下去会严重破坏自己的国家形象，影响巴基斯坦人民对中国的感情，进而影响中巴经济走廊在内的战略合作项目。缅甸也一再要求中国约束在缅企业和人员遵守缅甸法律法规，在具体政策和行动上体现平等互利原则。
三、关于推进“三条走廊”建设的建议
为推进“一带一路”计划，我国参与或倡议建立了金砖国家新开发银行（NDB）、亚洲基础设施投资银行（AIIB）和丝绸之路基金，下一步还将成立上海合作组织开发银行和其他金融机制。我国东南、西南周边所有“一带一路”沿线国家都已成为亚投行的创始成员国，大部分国家成为丝路基金的成员。印度虽然未加入丝路基金，却是金砖国家新开发银行的成员。雄厚的资金是我国推进“一带一路”的最大资本。但除此之外，我国还需要针对“一带一路”计划在推进过程中遇到的挑战和问题提出一些高屋建瓴的战略设计，并开展细致耐心的工作：
（一）加大宣传力度，发挥我国地缘经济优势，与相关国家的发展和合作计划对接。对于“三条走廊”在东南和西南周边推进中所面临的挑战，虽然大部分挑战和困难是由于沿途国家或域内外大国造成的，但我们必须认识到，中国对“一带一路”的解释和宣传工作没有做到位，导致项目透明度不高，引起区域内外大国的疑虑和小国对地缘政治竞争的担心。中国应加大宣介和解疑释惑力度，采取多种形式、多种手段、多种渠道向世界推广“一带一路”的和平、发展、合作、共赢理念。我国应慎用“西进战略”、“战略通道”、“桥头堡”等军事用语来论述企业行为，特别是企业的跨国投资行为，以免引起了一些不必要的猜疑。
中国“一带一路”计划的核心在于价值链、产业分工链条和金融网络的延伸。[34]我国在东亚产业分工和金融网络中占有相对优势，当然这些优势需要通过内部产业升级和金融改革及创新加以巩固。但从中长期来看，美日印与我相比不占优势，我国对此应有信心，以地缘经济合作思维对待美日印的地缘战略围堵计划，欢迎美日等国参与“一带一路”沿线的基础设施建设项目及亚洲基础设施投资银行，与美日印在平等互利的基础上协商“一带一路”与“印太经济走廊”、新丝路计划、湄公河下游开发计划、日本—湄公河伙伴关系计划、湄公河—恒河合作倡议和“季节计划”的东西—南北对接。从中国南下的铁路、公路等互联互通网络的建设与“印太经济走廊”、恒河—湄公河合作倡议等东西向的互联互通网络是互补的。如果“印太经济走廊”等东西向互联互通网络建成，中国的人流、物流、资金流不仅能够直接南下，而且可以东西向流通，“一带一路”将真正成为中国对外开放的通道。
况且，“一带一路”计划不可避免必须面对的一个问题是一些沿途国家恐怖主义猖獗和局势动荡，这个问题只有与域内外大国开展有效合作才能解决。同时，将“一带一路”与其他国家的地区合作和发展计划对接，也可以消除地区小国成为中国经济和政治附庸的担忧。
（二）将“三条走廊”作为一个整体，从国内国外两个方向统筹考虑。“三条走廊”都发挥着贯通中国内陆与印度洋、联结丝绸之路经济带和海上丝绸之路的作用，因此应将其作为一个整体，统筹考虑，各条线路之间应相互策应、相互协调、相互促进。在孟中印缅经济走廊难以整体推进的情况下，可以优先推进中巴经济走廊、中国—东盟自由贸易区升级版的建设，特别是大湄公河流域互联互通项目。现在中巴经济走廊已成为“一带一路”的旗舰项目。应以中巴、中国—东盟合作的实际效益吸引孟中印缅经济走廊沿线国家积极参与。
中印合作应是孟中印缅合作的基石，但中国不可能一直等到印度对中国产生信任之后才与其他国家开展合作。如果印度不积极，中国应首先与其他小国开展互联互通及经济合作，促进南亚地区的经济社会发展。孟中印缅经济走廊可以多点、多线推进，分段实施，可将孟中印缅经济走廊分解为中缅、中缅孟、中缅印孟等多条线路。无论从哪个方面考虑，缅甸都应成为工作重点。缅甸问题的症结在于政府能效严重不足，民意受西方挑拨背离中国，但美印日等大国无法阻断缅甸与中国实现互联互通的内在需求。
另外，在发展计划和发展战略不能对接的情况下，可以先进行项目对接。印度虽然对孟中印缅经济走廊抱有疑虑，但印度是亚投行和金砖国家新发展银行的成员，希望加快其基础设施建设。在电力、公路和铁路这些行业，中国企业同其他外国企业相比“具有绝对的竞争优势”，“完全不用担心在公开投标中出局”。[35]
“三条走廊”沿线一些政局较稳、合作愿望强烈的国家应成为合作重点对象。同时在计划执行中应充分照顾沿途小国的利益，柬埔寨、尼泊尔、马尔代夫等都应予以照顾。如尼泊尔虽然深处内陆，但迫切希望从丝绸之路经济带、孟中印缅和中巴经济走廊的建设中受益，渴望加入“一带一路”建设，希望借此带动对外经贸往来，推动尼泊尔国内经济发展。[36]应充分调动类似国家的积极性，使沿线国家形成相互竞争态势。
在国内，各省在考虑国家利益时还要考虑地方利益，二者大多数时候吻合，但偶尔也有冲突。各省应发挥积极性，服从中央统一的战略规划。[37]中央应从战略高度统筹各省区的“一带一路”开发项目；针对沿线国家弱政府、乱社会的状况，主动借鉴其他国家成功的外交模式，创新外交手段，建立专门对外发展合作机构；建章立制，制订产业标准和规范。在过去已有基础之上，通过在沿线国家建设工业园区，将国内优质产能扩展出去，以免部分地方利益左右国家整体战略，以免落后产能走出去破坏国家形象。
（三）项目推进不应急于求成，先从沿线各国民心入手，深入了解当地社会。在“一带一路”建设中，政府应发挥主导作用，特别是在基础设施建设方面。但中央和地方政府都不应采用“追求GDP的绩效考核方式”激励相关产业和部门“走出去”，不能急于求成，更不能将“一带一路”项目建成“形象工程”和“政绩工程”，而应多做一些深入沿线国家基层、深入民心的民生工程，让中国的发展理念真正落地。
在那些政局不稳，或者存在潜在内外政治风险的沿线国家，必须奉行与所在地朝野同时接触发展关系的方针，至少不能只顾当朝的，不理在野的，最起码不要得罪在野的，这才能确保投资不打水漂。[38]我们应切实吸取斯里兰卡的教训。对于像缅甸这样政府严重缺乏效能的国家，我国必须积极与政府反对派接触，劝说反对派从其国家利益出发促使政府推动合作项目的进展。
我国特别需要培养国内草根外交力量，发挥民间力量的积极性，推动民间资本走出去。我国加强民间资本对外投资是符合国际规则的。在民间资本走出去的过程中，需要加强引导，推动民间组织的建设，让民间组织管理民间资本。政府部门可以通过税收、银行担保等经济手段鼓励和规范民营企业在沿途国家开展合法经营，发挥监督和引导作用。这是一个需要重点突破的领域，也是一个大有可为的领域，关键是政府需要解放思想。这个问题的解决将有利于中国海外形象的建设。
中国企业既要重视国外跨国公司，也要重视支持当地有前途的私营小微企业，应将这些私营小微企业作为利益共同体对待。当前，我国走出去的机构能力较弱，缺乏从事公共外交的能力和经验，在周边国家开展公共外交的机构在人才储备方面严重不足，甚至很少有人懂得当地语言。因此，对这些国家的了解不深，在这些国家也缺乏深厚的人脉关系，不具备直接面向当地民众开展活动的能力，只能是依赖所在国的执政党或者对等的合作伙伴。要解决这一问题，不仅需要政府部门加强人才储备，向当地派出更多留学生，鼓励更多周边国家留学生来华学习，而且需要真正推动民间组织发展，培养工作人员的职业精神，与当地民间组织对接，广植人脉，直接面向当地民众开展工作。
（四）对于对外投资过程中的风险问题，从纯商业的角度出发，企业必须成为风险管理的主体。政治风险永远伴随着跨国投资行为。基础设施投资，不论是新建还是改建，不论是在某一国之内还是跨国互联互通，都有独特的敏感性。原因之一是它往往涉及项目所在地百姓的拆迁、安置、补偿，改变当地既有的生态环境。这与一个国家对中国是否友好没有什么关系。
首先，投资项目的成败，很大程度上取决于投资前尽职调查的周密程度。我国多数公司在投资运营过程中，都没有获得社会许可的意识。所有外资项目要在本地运营，除了获得政府的经营许可之外，都面临一个社会许可的问题，社会许可是无形的，但是非常重要。
其次，中资企业应充分利用国际间管理投资风险的法律性安排。这些安排包括：双边投资保护条约、避免双重征税条约、《纽约公约》和《华盛顿公约》。中国企业需要学会用好、用足政府间投资保护机制、通过细化合同，将政治风险管理内在化、机制化，运用国际投资争端解决机制和行业市场力量应对企业间的争端，降低对政府外交斡旋解决的需求。[39]
最后，仅有条约也还不够，我国的政府部门、企业主管、一线人员之间，需要在如何运用这些条约性工具方面实现政策层面的互联互通。[40]

文献来源：《印度洋经济体研究》