21世纪海上丝绸之路的建设是一个宏大的系统工程，在这一过程中，维护“海丝路”区域的安全有着至关重要的意义。但“海丝路”区域的安全问题纷繁复杂，安全治理体系尚未成型，本文的目标就是对于海上丝绸之路安全治理的几个基本问题进行初步解释。

        本文希望简要回答下列三个问题：

        1）海上丝绸之路的安全治理针对哪些问题？

        2）现阶段谁在为海上丝绸之路提供安全保障？

        3）中国应该如何推动海上丝绸之路安全治理体系建设？

        一、21世纪海上丝绸之路区域的安全环境

        21世纪海上丝绸之路构想宏大，倡议所涉及区域广阔，地跨两洋三洲，安全环境十分复杂：

        涉及海域包括南海、北印度洋、红海、地中海；在该区域内包括了台湾海峡、马六甲海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河等重要海洋运输的枢纽地带。

陆上区域则涉及：东南亚、南亚、西亚及东非、东南欧部分地区。该区域内有超过30个国家，人口将近30亿，GDP总量接近10万亿美元。

        “海丝路”区域内地理结构分散，经济发展水平差异巨大，意识形态、文化差异、宗教信仰各不相同，各国的外交理念和对外政策构想也有很多相互抵触和矛盾的内容。迄今为止，并没有整体覆盖“海丝路”区域的安全机制，该区域也是各种安全问题的多发区域。

        二、21世纪海上丝绸之路区域的安全风险类型

        在“海丝路”区域内存在多种类型的安全风险，按照安全议题的性质可以分为以下两类：

        第一，传统安全风险：

        1）域外力量对于“海丝路”区域安全事务的干扰。

        最为突出的是美国“亚太再平衡”及其后续战略对于“海丝路”倡议的干扰，此外，美国在亚太地区同盟体系的建设，以及海上军事合作的不断推进也会对本区域安全议程造成深刻影响。

        2）地区大国对于“海丝路”建设的担忧

        最为突出的是印度对于中国在北印度洋不断增加的投资和基础设施建设而形成的担忧，有意曲解中国的战略意图，将“海丝路”建设理解为在印度洋关键节点上的军事存在的行动。日本与部分东南亚国家对于“海丝路”建设也呈现出敌视和抵触的态度。

        3）区域内国家内部的武装冲突与国家间矛盾

        “海丝路”区域是武装冲突的多发区域，东南亚区域内缅北局势始终不稳定，武装冲突从未间断，也门的武装冲突也在不断蔓延、菲律宾南部、泰国南部都存在反政府武装。其他如印巴冲突等区域内国家间冲突域矛盾也时有发生。

        第二，非传统安全风险：

        1）恐怖主义

        “海丝路”区域内有多个恐怖主义多发区，东南亚、西亚和东非都存在不同程度的恐怖主义聚集现象。随着伊斯兰极端主义的传播，以及伊斯兰国崛起的影响，东南亚地区恐怖主义的活动频度也呈现上升态势，极端主义分子的全球流动使得菲律宾、泰国、印尼等都成为重要的恐怖袭击对象国。阿拉伯地区是恐怖主义威胁最严重的区域，东非部分国家恐怖组织也对区域安全造成了威胁。

        2）海盗活动

        “海丝路”区域航线是全球海盗活动的多发区，亚丁湾地区是全球目前最有名的海盗活动区域。马六甲海峡，南海靠近马来西亚附近海域也是带到多发区。

        3）自然灾害

        “海丝路”区域是地震、海啸多发区域。2004年印度洋海域9.1级地震所引发的海啸造成区域内国家23万人死亡，以及巨大的财产损失。其他如台风、洪涝灾害等都时有发生。

        4）毒品贸易

        “海丝路”区域毒品贸易非常严重，金三角和金新月地区都与本区域密切相关，贩毒活动猖獗。

        5）其他非传统安全

        如环境污染、传染性疾病传播等都对本区域的安全构成严重影响。

        三、21世纪海上丝绸之路区域安全治理的结构与路径

        对于“海丝路”的安全治理来说，实际上存在两个相互联系，但又相对独立的问题：

        第一，海洋航道的安全结构

        目前，整个海上丝绸之路的海上航道的安全治理仍然呈现“1 n”结构

        所谓1，指的是美国，即美国在这一区域的海上安全维护方面占据绝对的优势地位。美国是目前世界上唯一能够在西太平洋和北印度洋两个区域都能够占据海上优势的国家。驻日、驻韩美军基地群、关岛基地群、东南亚基地群、澳大利亚基地群和迪戈加西亚岛基地群能够对整个海上通道进行管控。

        所谓n，指的是在不同海上空间，其他地区大国的海上力量能够对部分海域的安全治理提供支持。例如中国、日本海上力量在东海区域，中国、澳大利亚海上力量在南海区域，印度海上力量在北印度洋区域。在特定海域，地区海洋大国能够通过多种方式提供特定海上安全的维护。

        为了进一步巩固自己在该地区的海上优势，美方也在积极发展与日、澳、印三国的海上合作，试图建立以美国为核心的海上安全同盟合作体系。

        另一方面，中国海军也在加紧军事力量的扩展和本地区战略支点的建设，试图在海洋安全治理方面发挥更大的作用。

        第二，陆地区域的安全结构

        除了海上航线安全之外，“海丝路”空间所涉及的陆地区域呈现出分散化多样化的安全结构。

        东亚和东南亚地区，美国主导的同盟体系与东盟主导的多边体系形成了各种纠缠和对冲关系。南亚地区则围绕着印巴矛盾的主线，形成对抗与合作并存的安全格局。而中东地区正处于复杂的安全变局之中，大规模的冲突的大国博弈仍在进行。

        跨区域安全机制在“海丝路”空间内并没有成型，分散化仍然是该空间安全治理的主要特征。无论在传统安全议题的处理方面，还是在推进非传统安全议题的合作方面，美国在这一空间内仍占据优势地位，印度对于特定区域的影响也很大。

        四、对于我国在该区域推进“海丝路”建设的影响与建议

        客观来说，我国目前在“海丝路”区域的安全结构中并不处于核心地位。美国在海上航线方面占据明显优势，在地区安全体系中，我国对于南亚和西亚空间的影响力也相对有限。当然，由于目前海丝路建设尚处于起步阶段，我国在“海丝路”方面的实际建设项目仍然立足于同特定国家的双边合作而展开，在短时间内，安全结构层面的问题对于“海丝路”早期成果还不会影响直接干扰。

        针对现有的区域安全结构，在未来“海丝路”项目全面推进过程中，一方面，要立足于自力更生，继续加强我国海上力量的建设，在沿线区域设立战略支点，增强我国在沿线海域的安全问题上的话语权。

        另一方面，在地区安全问题上加强同美国及地区国家的协调合作，利用各方在非传统安全议题上的共同利益，推动在“海丝路”区域的合作安全治理。

        在短时间内，美国在“海丝路”地区安全领域的优势地位不会改变，因此，中美关系的稳定对于“海丝路”建设具有非常重要的作用。必须在总体战略层面考虑“海丝路”建设及安全维护工作。建设与资本投入要考虑地区安全结构的变化而不断进行积极的调整。

文献来源：上海国际问题研究院