随着国际原油价格暴跌、航运业危机的全球蔓延、以及各种洲际运输通道建设方案的不断推进，北方海航道开发的国际环境日益恶化，北方海航道的开发战略转型已迫在眉睫。以经济视角来看，新阶段航道开发战略转型应包括三个方面的内容：在开发思路上，确立利基航线的建设目标；在市场定位上，明确俱乐部物品的身份；在资本筹集方面，设立多边国际融资平台。可以尝试以建构北方海航道俱乐部的方式，突破当前航道开发在资本投入、市场份额和成本控制等方面的障碍，在不利的国际环境中维持航道运营，以待自然条件和国际经济条件的进一步改善。但从政治层面看，这种转型模式意味着俄罗斯需要向国际机制让渡部分北方海航道的管理权，而这会在客观上削弱俄罗斯在航道议题上的掌控能力。北方海航道能否顺利完成战略转型，是对俄罗斯在航道开发问题上决心与意志的考验。

“很多时候，我们都会在意外打击到来之时不知所措，然而，当我们能够坦然接受最坏的结果之后，我们就能够冷静下来，重新思考问题的解决之道”。现在用这句话来描述正在步入转型期的北方海航道[①]开发形势，可谓恰到好处。
2014年，航运数据突如其来的断崖式下跌，使原本被乐观氛围笼罩的北方海航道开发遭受了预想不到的严重冲击，也将俄罗斯航道开发战略中的矛盾和问题完全暴露出来，严重地动摇了各方对于航道开发的信心。[②]然而，到2015年航季结束时，尽管航运数据出现了更加严重的下滑[③]，但在全球航运业陷入严重危机的大背景下，航道的经营者和使用者都已基本完成了心理预期的调整，可以更加平静地接受航道开发已经陷入困境的事实，并开始重新思考，在远洋航运整体不景气的局面下，如何能够通过战略规划的调整实现维持或推进航道开发的目标。可以说，以2014—2015航季为起点，北方海航道的开发进入了一个充满变数的新阶段。面对国际环境的深刻变化，旧的航道发展战略已经很难使航道开发活动获得突破。所有人都意识到，只有深入评估航道开发的现实条件，切实检讨航道开发策略存在的缺陷，重新规划未来航道开发的最优方案，才有可能使航道开发走出低谷，重返发展的快车道。本文试图借鉴微观经济学理论，结合当前航道开发的基本态势，开展针对北方海航道开发规划的前瞻性研究。
事实上，在北方海航道议题的研究上，从20世纪90年代开始，围绕着航道开发问题的微观研究已经成为国际学术界的主流，近几年来，围绕着航运技术和经济效益的相关研究已经为北方海航道开发活动的推进提供了充分的智力支持。[④]而随着中国对于北极问题关注程度的日益提升，学术界也逐渐尝试从技术与战略等多个角度针对航道开发的具体问题展开分析，在俄罗斯航运政策的译介与评估方面取得了不少成绩。[⑤]各国学者对于该问题的研究和分析为本文的写作奠定了坚实的数据和资料基础。
本文将在分析当前北方海航道开发所面临的国际背景的基础上，借助微观经济学的理论工具，系统梳理作为超大型项目的北方海航道开发必须具备的核心要素与关键逻辑，并以此为基础，尝试勾勒出当前情势下最为可行的航道开发模式及其实现策略，以期为未来航道开发的推进提供借鉴和参考。
 

凛冬将至：航道开发的新时代背景
毫无疑问，以2014—2015年为界，21世纪新一轮的北方海航道开发活动已经进入了低位运行的新阶段。
从航道运营的常规意义上看，这种转折直接体现为航运数据的大幅下降，航道开发的主题词由2009—2013年的“迅速扩张”变为2014年以后的“大幅回落”。穿越北方海航道的船舶数量由2013年的71艘，大幅下降到2015年的18艘，载货量更是降至微不足道的39586吨，国际航运企业对于北方海航道的实验性航行几乎全部暂停，航道开发的整体形势已经变得极不乐观。[⑥]
事实上，如果我们将北方海航道开发置于全球航运体系变革的大背景下观察，2014—2015年所承载的转折意义就将变得更加明晰：在2014—2015年间，全球层面上诸多能够对北方海航道产生重要影响的关键要素和行业秩序经历了体系性的调整，航道开发的国际环境发生了颠覆性的剧变。开发环境的严重恶化将迫使主导航道开发的俄罗斯政府重新思考航道开发建设的目标和手段，开发战略的调整和重构已经迫在眉睫。在2015年之后，能够影响航道开发的时代背景已经彻底改变，航道开发将不得不进入与过去6年完全不同的新轨道。
（一）供给侧限制：石油价格暴跌的双重负面影响
2014—2015年，国际油价持续暴跌构成了全球资本市场上最大的变数。从2014年中开始，国际原油市场进入了单边下跌通道，仅仅半年时间，布伦特国际基准油价累计下跌了48%，从年中的115美元/桶降到年底的55美元/桶。[⑦]2015年，油价暴跌的趋势不仅没有被遏制，反而在小幅反弹后迎来了更加严重的暴跌（如图1所示）。从2015年7月开始，油价再次进入单边下跌通道，并且在2016年1月跌破30美元/桶，不断刷新近十年来的最低油价纪录，两年累积跌幅达到73.9%。（如图2所示）



油价暴跌对于北方海航道开发的负面影响是直接且强烈的。一方面，油价暴跌重创了俄罗斯经济，使得俄罗斯对于北方海航道的投资能力全面下降。在国际油价大幅下跌的影响下，“俄罗斯经济正遭遇十年来最严峻的挑战”。据官方统计数据，2015年俄罗斯GDP下降了3.7%，卢布在2013—2015年贬值约100%[⑧]。更重要的是，过去两年里，俄罗斯的外汇储备已经由5000多亿美元降至3000多亿美元，且由于西方制裁的影响，俄罗斯在国际资本市场上的融资能力受到了严重的限制，且这种困难局面预计还要持续较长的一段时间。2015年俄罗斯财政赤字约为250亿美元，占当年俄罗斯国内生产总值的2.6%，如果石油价格长期维持在30美元/桶左右，预计俄罗斯财政赤字占GDP的比例将上升到5%。[⑨]在这样的局面下，北方海航道建设投资在俄罗斯政府经济政策中的紧迫性排序将显著降低，俄罗斯对于航道建设的持续投入能力和意愿都将相应下降。
另一方面，石油价格暴跌在客观上削弱了北方海航道的竞争优势。与传统航道相比，北方海航道主要的市场竞争优势在于缩短航程，减少燃油损耗，从而降低航运成本。但在石油价格长期处于低位的情况下，由于燃油价格大幅降低，航运企业对于航道距离所造成的成本差异的敏感度会明显下降。相应的，北极航行的安全风险、更高的人员培训费用、保险费用以及冰级船舶的高昂建造成本，将会在营收账目中变得更加突出。如果油价长期处于低位，国际航运企业对于北方海航道开发的期待和关注将会自然减退。
总之，2014—2015年出现的油价暴跌已经使航道开发在“供给侧”严重受制，囿于严重的经济下行压力和财政资金缺口，俄罗斯已无力维持对北方海航道持续性的资本投入。而低油价环境下北方海航道竞争优势的削弱，也将制约俄罗斯政府及其他外国资本对于航道的投资意愿，这也构成了未来北方海航道开发的系统性缺陷。
（二）需求端危机：国际航运业危机的全球蔓延
如果说油价暴跌是在供给侧限制了对于航道开发的有形和无形投入，那么在2015年下半年，酝酿已久的国际航运业危机的全面爆发，便是在需求端构成了对北方海航道开发的直接冲击。
在全球经济复苏乏力的大背景下，受到中国经济转型和去产能计划的影响，对钢铁、煤炭等干散货的运输需求大幅下降，造成全球大宗商品贸易额持续低迷。但由于船舶制造的周期较长，以及航运业自身的调整能力较差，很快就形成了在航运需求减少的情况下，航运能力仍在上升的矛盾局面，这种矛盾最终导致最近两年中远洋航运价格全面下跌、全球航运企业整体陷入困顿的严重后果。
如图3所示，作为航运业最重要的价格指标，波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index, BDI）从2015年8月进入单边下跌区间开始，便不断刷新跌幅的历史记录，截至2016年2月1日，BDI指数已经由2015年8月时的1222点跌至314点，创造了1985年有记录以来的历史最低点，跌幅超过74%，较之2008年时的12000点历史高位，跌幅已经超过97%。几乎所有重要的航运企业都处于亏损或利润大幅下滑的状态，可以说，整个行业已经陷入了历史性的衰退。



资料来源：中国海事服务网http://www.cnss.com.cn/exponent/bdi/（数据截止2016年2月1日）
面对如此严重的行业危机，生存已经成为世界各国航运企业的首要目标，整个行业都在积极尝试通过破产、重组、合并、联盟等方式集中资金，收缩市场，努力维持运营。[⑩]在这种情况下，产能扩张和新航路探索只能让位于对传统成熟航线的深耕。探索和经营未知的北极航道，在相当长的时间内已不可能成为国际航运企业经营日程上的优先目标，而成本极高的冰级船舶建造计划也多会因为资金和市场的问题被束之高阁。可以预计，在航运业整体走出危机之前，北方海航道的开发计划恐难获得国际航运企业的积极响应，需求端的萎缩将构成未来数年航道开发的基本背景。
（三）同质方案挤压：竞争性通道的直接挑战
在航运业整体萎缩的大环境下，各传统国际航道的主导国为维持航道收入水平，采取了各种措施来争抢市场份额。同时，新的跨洲际交通体系建设方案的出台，也同北方海航道形成了事实上的竞争关系。其中，新苏伊士运河的修建和“一带一路”倡议所产生的影响最为突出。
作为当前繁忙的欧亚航运通道，苏伊士运河航线在航运业危机的冲击下也面临着严峻的挑战。2015年，苏伊士运河收入约为51.75亿美元，较之2014年减少了2.4亿美元。[11]为了维持运河收入，增加运河的通航效率，埃及政府于2015年8月完成了“新苏伊士运河”的建设，在新河道开通后，苏伊士运河单向航道改为双向航道，船只通过和等待时间也将大幅缩短。预计通过运河的商船数量将从目前的49艘/日增至97艘/日，[12]在国际航运市场上所占的份额也有望大幅提升。


资料来源：新华社http://www.xinhuanet.com/fortune/cjzthgjj/104.htm

与传统航线的扩张相比，中国推动的“一带一路”倡议对于整个欧亚空间交通运输体系的影响更加深远。倡议路线图显示，“一带一路”建设的目标之一，是推动“安全高效的陆海空通道网络基本形成”。在海洋通道方面，“以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道”；在欧亚大陆，“优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平……实现国际运输便利化。”[13]如图4所示，“一带一路”倡议的实施，将全面提升欧亚大陆铁路和公路运输能力，并将使从南海到印度洋航线的基础设施得以升级。虽然“一带一路”倡议本身是一项宏大的系统工程，并非针对北方海航道而设置，但在客观上将不可避免地对北方海航道的货源形成分流。
无论有意还是无意，诸多与北方海航道开发具有同质性意义的国际运输方案的不断推进，对北方海航道的开发形成了明显的挤压效应。如何在激烈的市场竞争条件下维持航道的发展空间，已经成为俄罗斯政府需要思考的紧迫课题。
（四）走出宏大叙事：新时期航道开发的突围之路
对于北方海航道开发来说，2014—2015年的确是一个特殊的转折时期。一方面，从2009年开始并延续5年的航道运输快速增长趋势在2014年戛然而止并持续下滑。同时，北方海航道所面临的国际环境业已发生改变。不利的环境要素和激烈的市场竞争，使得航道开发前景变得很不明朗。90年代航道开发失败的各种信号已经逐渐累积，为航道开发前景蒙上了一层云翳。
但从另一方面看，尽管面对如此困难的环境，无论是主导航道开发的俄罗斯，还是航道潜在的众多使用国，仍然没有放弃推进航道开发的各种尝试，各国仍然对航道在未来可能的前景给予某种程度的期待。俄罗斯总理梅德韦杰夫在2015年批准了新制定的《北方海航道发展计划》。[14]同样在2015年，暌违两年的中远集团（COSCO）的“永盛号”货轮重返北方海航道，并且首次成功完成了北方海航道的双向穿越，成为2015年北方海航道开发为数不多的亮点之一。[15]此外，韩国、冰岛等国也都表示将保持对北方海航道开发活动的积极参与。[16]
然而，所有的航道开发参与方都已经认识到，虽然北方海航道在理论上拥有很大发展潜力，但目前在国际航运市场上的竞争力仍然较弱。面对油价低迷、航运业萎缩、市场竞争白热化的局面，航道开发已经很难重现2009—2013年的扩张局面。进入体系性风险逐渐凸显的新发展阶段，航道的经营和开发活动需要走出国际航运体系变革等北方海航道开发的传统宏大叙事，真正回归到取得稳定的市场份额、确立有效的运营模式等务实合理的近中期发展目标上来，并根据此目标，充分调动和整合各方资源，首先维持航道在国际航运市场上的存在，并尽可能为其营造出更加宽松的发展空间，从而等待自然条件和国际经济政治环境的有利变化。当然，要做到这一点，需要北方海航道的各利益相关方遵照资本市场的规律，从构建航道开发的价值链入手，制定切实可行的新时期航道的转型发展战略。


战略转型：利基航线、俱乐部物品与融资平台建设
由于地处北极这样一个特殊的地缘政治空间，多年以来，北方海航道的开发始终都受到国内政治与大国关系等外部因素的严重干扰，这使得国际社会的观察者常常会无意间忽视航道开发问题的经济本质。事实上，作为国际航运业具有历史性意义的超大型项目，北方海航道的商业运营和开发活动应以经济层面合理有效的商业开发规划为根本。具体来说，就是要根据国际市场整体环境的变化，积极调整资本投入、市场定位、运营策略等基本商业要素的整合配置方式，从而最大限度地发挥核心产品——北方海航道的商业价值，努力构建稳定的航运盈利模式。只有如此，北方海航道的一切开发活动才能具备坚实的经济基础，围绕着航道开发的政治运作才不致成为空中楼阁。
如果排除那些繁冗的政策文件和花哨包装的干扰，我们会发现，对于北极航道开发来说，其实所有经济层面的政策，其最终目的都指向解决长期困扰航道开发的三大难题：
1、如何保持持续的资本投入？
2、如何维护稳定的市场份额？
3、如何实现有效的成本控制？
在过去六年的时间里，针对横亘在航道经济开发道路上的障碍，俄罗斯采取的是以“概念红利”为核心的商业开发模式，即：在借助全球气候变暖背景下对于北极海冰融化趋势的乐观预测和2009年德国商船穿越北方海航道引发国际关注，一方面全力宣传北方海航道未来的广阔发展前景，另一方面，通过航道管理体系改革和颁布各种航道开发战略文件，营造俄罗斯政府全方位推动北方海航道建设的姿态，以此包装航道未来发展潜力等概念方面的红利，在国际资本市场上打造航道开发盈利前景的资本运营概念，从而吸引国际航运企业和国际资本市场的关注。
通过吸引国际航运企业的实验性航行，不断增加航道的使用频率，打造北方海航道漂亮的航运数据，逐步扩大航道的市场份额，并且利用市场份额的扩大，积累航道的概念红利，刺激国际资本市场的投资热情。最终，在俄罗斯立法框架内，充分吸引外国投资，逐步增加对于航道基础设施的投入，盘活航道建设的存量资本，进一步创造有利于航行的硬件条件。随着航道使用率的提升和航道载货量的提升，可以逐渐摊平国际航运企业的运营成本，最终建构合理的航道盈利模式。
这一模式的优点在于，俄罗斯需要负担的前期资本投入较小，便于在短时间内实现航道开发活动的重启，而且以国内立法的框架将航道的管理权限牢牢掌握在自己手中，似乎非常适于正处于经济发展低潮期的俄罗斯。但是，这种模式的缺陷也非常明显，因为缺乏充分的资本注入，航道的基础设施建设欠账始终无法弥补，航道的运营和保障能力在短时间内难以获得提升。因此，航运数据的提升只能借助俄罗斯政府对于国内航运企业航运路线的干涉，并寄望于国际航运企业的实验性航行取得成功，从而不断推动概念红利的扩张。在该模式下，航道开发的成功推进实际上仰赖于自然条件、经济环境、资本市场、航运企业等所有与航道建设有关的外部条件的充分配合，这也就意味着航道的脆弱性过高，因为外部因素变化，使航道开发遭遇挫折的可能性很大。[17]
最终，以2014年乌克兰危机的升级作为导火索，俄罗斯与西方国家关系陷入僵局，“概念红利”模式的问题全面暴露。2015年后，随着全球油价下跌，航运业危机蔓延，北方海航道开发的国际环境发生了彻底改变，俄罗斯完全主导的开发战略的运行条件几乎已经全部消失，转型压力已迫在眉睫。只有在战略层面进行深刻的调整与变革，有针对性地处理航道开发过程中的主要障碍，才能找到破解航道开发困境的新路径。
（一）利基航线：经营思路的转变
对于当前的北方海航道开发来说，首当其冲的任务便是经营思路的调整。
尽管在过去几个世纪，欧洲探险家和俄罗斯政府都将该航道的开拓视为改变全球航运体系的良机，并以此为基础描绘出航道开发的恢弘图景。[18]然而，冷战结束后20多年的航道开发实践显示，在当前的国际市场竞争环境中，北方海航道无论在航运能力还是在商业运营方面都尚未具备与苏伊士运河等已十分成熟的国际航线分庭抗礼的能力。在全球航运业萎缩的背景下，如果仍将北方海航道的开发目标定位于成为国际航运市场的主要航线，那么在商业运营上无论如何都是难以实现的。
无法成为欧亚地区航运的主干线，并不意味着航道的开发必然陷入停滞。事实上，在现代商业活动中，分工与需求的多样化已经成为市场经济的基本特征，任何公司或部门都无法为所有的客户提供服务。因此，只要能够根据不同的需求识别出能够被有效开发利用的细分市场，商业开发活动就有可能取得突破。而当前北方海航道所应追求的合理目标，恰恰就是成为欧亚航运体系中的一条“利基航线”（Niche Route）。
所谓“利基市场”（Niche Market），指的是高度专门化的需求市场，即通过对于市场的细分，确定独特利益组合的消费者群体，使市场经营者通过专业化经营而获取更多的利润。完整的利基市场应该具有以下特点：“该市场的顾客具有一系列独特的需要；他们为了选择能够满足其需要的公司，愿意支付溢价；利基市场具有足够的规模、利润和成长潜力，而且不会吸引其他竞争者的注意力；利基营销者通过专门化经营来获得一定的经济利益”。[19]利基市场的存在，使得整体上市场占有率较低的企业能够针对细分市场人群提供专业化服务，通过附加收费获得利润，从而获得进一步发展的机会。对于早期开发项目或创业企业来说，具有非常重要的意义。
从目前的全球航运市场和国际环境的变化趋势看，利用利基市场理论，转变北方海航道开发的思路，已经成为一项非常合理的战略选择。在目前的航运条件下，北方海航道在航运市场上的优势与劣势都十分清晰，其主要竞争优势在于地理空间中更短的距离，而主要劣势则是更高的航行难度和更短的有效航季。在过往的航道经营活动中，北方海航道的开发目标大多是希望将其打造成为西欧与东亚两大经济空间之间的主要航运线路。在这样的目标引导下，俄罗斯政府必须集中力量克服航道的各种问题，努力创造优于苏伊士运河的航运条件，从而实现航道航运规模的大幅度持续提升。然而，受到自然条件、基础设施投资、航道管理能力及大国政治关系的制约，这一任务几乎无法在短时间内完成，航道数据的提升趋势也无法延续。
然而，如果俄罗斯政府能够将北方海航道的开发目标集中于创建一条针对小众市场的“利基航线”，那么很多问题便可迎刃而解。作为一条利基航线，北方海航道的目标可转变为向特定航道使用者群体提供差异性服务。具体而言，就是充分发挥北方海航道在航季内的地理优势，专注于对一部分对欧亚地区航行时间有严格要求的航运活动提供专业的通航服务，并且通过充分挖掘航道在有效航季的最大通航能力和不断扩大服务对象等方式获取增值利润，从而实现推进航道开发的目标。利基航线的思路可以使航道开发的工作重点从弥补航道劣势转变为尽可能发挥航道的比较优势上，放弃争夺全球航运市场份额等难度较大的目标，将有限资源集中于有限的服务对象上，从而获得在局部市场上的竞争优势。
对于俄罗斯来说，这种战略思路的转变不仅能够使航道开发运营获得新的发展空间，而且可以保证俄罗斯在北方海航道开发进程中的牵头人地位。毕竟北方海航道的航运安全保障已经是一个涉及到港口建设、破冰船服务、航道气候、海冰预测服务以及航行救援服务等多个领域的系统工程，[20]既需要多年来硬件设施的投资建设，又需要依赖数据积累和航行经验等软件服务，只有俄罗斯有能力提供航道的安全保障。差异性服务、专业性壁垒和较大的发展潜力，使得北方海航道具备了打造利基市场的基础条件。如果能够顺利完成市场、技术与资本的深度整合，利基航线的建设目标就完全可以在较短时间内实现。
（二）俱乐部物品：产品定位的转变
战略思路的调整能够解决发展方向的问题，但要实现航道开发活动的顺利推进，逐步建立起稳定的客户群是必不可少的条件。而在目前全球航运业萎缩、国际航运企业普遍战略收缩的大背景下，要实现这一目标，就需要对北方海航道的定位有所调整，借助“俱乐部物品”理论实现对航道开发的利益相关方的聚拢。
按照詹姆斯·布坎南（James Buchanan）的说法，所谓“俱乐部物品”（Club Goods），指的是那些介于纯公共物品和纯私人物品之间的物品或服务，它们的消费包含着某些“公共性”，可以由一个适当规模的团体共同分享。[21]俱乐部物品具有双重属性，一方面，它具有对外排他性，在一定限度内，该产品仅仅由俱乐部内部全体成员共同消费，对于俱乐部外部成员具有私人物品的性质。另一方面，它又具有非竞争性，俱乐部内部单个成员对俱乐部物品的消费不会减少其他会员对同一产品的消费，又体现出部分公共产品的性质。[22]游泳俱乐部、农村合作社等都是非常典型的俱乐部物品的表现形式。
在过去20多年的北方海航道开发过程中，俄罗斯政府从未考虑过赋予北方海航道可能蕴含的公共物品属性，而是始终掌控着航道开发的所有权限。从政治角度来看，这种以国家主导的方式推进航道的开发和经营的方式无可厚非，且同俄罗斯在北极地区的政治立场保持一致。但从经济效果来看，这种方式也打消了很多原本有意更多参与北方海航道开发建设的利益相关方的投资意愿。毕竟在北极这样一个敏感度较高的区域，如果对于自身权益没有切实的制度性保障，没有任何国家会轻易进行投资和参与。要改变这一状况，俄罗斯政府就需要对北方海航道的产品定位加以调整，将北方海航道的自身属性调整为“俱乐部物品”，并以此为基础，推动航道开发战略的深度转型。
将北方海航道视为“俱乐部物品”，是当前航道开发理论上更好的选择。通过赋予航道准公共产品的性质，可以将北方海航道开发的利益相关方吸纳到一个机制化的航道开发的国际机制中，机制参与国将获得航道的优先使用权以及更有针对性的通航服务，并且可以获得不同程度的对航道开发进程的发言权。同时，机制参与国也可以通过资金、技术或其他方式对航道开发承担有限责任。只要该国际机制达到一定规模，以利基航线建设为目标的北方海航道就将拥有固定的客户群，从而获得稳定的市场份额，并获得更加全面的知识与技术支持。而机制内各航道使用国的航运企业也可以获得信息的共享权和航运规则的规划权，最大限度地实现航运成本的控制，为航道的发展注入新的动力。
（三）国际融资平台：资本来源的转变
对于北方海航道开发来说，持续不断的资本注入是开发活动取得成功的必要条件。苏联时期对于北极地区数十年持续不断的资金投入和人力资源调拨，为冷战结束后北方海航道的开发活动奠定了物质基础。[23]然而，在苏联解体之后，由于俄罗斯经济陷入困境，针对北方海航道的资本投入在近20年的时间里趋于停滞。尽管在新世纪航道开发活动重启之后，俄罗斯政府有针对性地进行了补偿投资，但远不能弥补20多年的基础设施欠账。随着全球能源价格大幅下跌，俄罗斯经济陷入困境，在这种情况下，如何有效利用国际资本，为北方海航道开发筹集资金，在很大程度上决定着北方海航道开发的前景。
在传统俄罗斯主导的航道开发战略中，由于俄罗斯掌控着航道的管理权，并且直接控制航道开发的全部权限，因此，也不得不承担起航道开发的全部投资任务。国际资本既没有参与航道开发的机会，也没有投资航道建设的动力。由于俄罗斯国家财政和经济结构的制约，投入航道建设的资源始终比较有限。
但如果俄罗斯能够在航道开发问题上实现转型，那么，利用更多的金融资本运作方式为航道建设筹集资金便有可能做到。基于利基航线的建设目标和俱乐部物品的产品定位，航道开发权限在一定程度上转为由相关各方以制度化的方式共享，北方海航道便可以此为依托，建立以航道基础设施建设投资为核心目标的国际融资平台，并利用多种金融工具和杠杆在国际资本市场上吸引资金投入，利用资金注入加强航道区域的基础设施建设，扩大航道运营规模，稳定市场份额。此外，该融资平台可与目前亚洲地区的相关多边开发机构形成合作关系，其中，集中于基础设施建设的亚洲基础设施投资银行（AIIB）、金砖国家银行等机构，都可以为航道建设提供资金支持。
资本投入方式的转变有助于航道建设获得长期稳定的资本投入，这对于航道开发与北极航运的发展具有重要的意义。同时，国际融资平台的建设也能够使航道开发各相关方的合作更加深入，航道开发的制度体系更加巩固，这对于保持航道开发的目标、巩固围绕航道开发的国际合作，颇有裨益。
（四）战略转型：新模式的价值
总体来说，在2014—2015年以后，伴随着国际航运业萎缩、油价低迷、俄罗斯经济增长乏力、同质化通道竞争压力提升等不利因素的不断涌现，北方海航道开发的形势已经变得非常严峻。可以预计，多年来一直困扰着航道开发的资本短缺、市场萎缩和航运成本居高不下等问题将变得更加尖锐，在这种情况下，只有转变宏观运营思路，在战略层面实现航道开发的“变轨”，才可能有的放矢地处理开发进程中的障碍，在低位运行阶段实现航道开发的突破。



开发战略的转型是一个完整的系统工程，既需要开发思路的战略性调整，又需要思维模式和市场策略的突破和创新。在当前非常不利的国际经济环境下，如果希望实现北方海航道开发的持续发展，航道的建设与发展就必须由航运体系重构等宏大叙事转向较为现实的合理建设目标，并以消耗资源较小、易于实现的最低目标为导向，重构整个发展策略。
如果仅仅考虑经济层面的因素，我们很容易勾勒出当前形势下理论上更加有效的开发战略模式。如图5所示，通过对利基市场的划分和利基航线目标的确定，可以使整个航道开发的客户群体更为集中，在此基础上，以航道为纽带，建立更加紧密的机制性合作关系，形成航道开发的利益共同体，推动北方海航道向俱乐部物品的转型。相关各方可以通过建立新型多边融资平台等方式，在国际资本市场上为航道建设筹集资金，而各国对于航道的资本和技术投入也可以获得更多制度性的保障。
这种模式的战略转型并非是对于航道开发目标和规模的简单收缩，而是在新的国际环境下，航道开发模式的系统转型。北方海航道的商业开发，将从完全由俄罗斯主导的开发模式转变为由航道开发的利益相关方共同推进的新开发模式。当然，无论如何调整，凭借地缘、技术和政治上的天然优势，俄罗斯仍然将在航道开发的利益共同体中扮演“首席小提琴”的角色。而在新体系下，其他航道开发的参与国将由买票入场的听众转变为演奏不同乐器的乐队成员，与俄罗斯共同奏响北极航行的进行曲。这对于北方海航道开发而言，将是一次新的探索，对于北极地区的国际治理体系来说，也可以构成一次全新的尝试。


抱团取暖：构建北方海航道俱乐部
正所谓“知易行难”，虽然我们在理论上可以为北方海航道的战略转型勾勒出清晰的思路与模式，但想要在实际的商业运作中顺利推行，还需要更加直接和具体的路径规划。
在航运业危机已经充分呈现，航运企业纷纷进入战略收缩和资源重组的氛围下，北方海航道也应通过开发目标和思路的调整，以抱团取暖的态度积极应对可能出现的市场寒冬。具体来说，最为现实和紧迫的工作，就是努力整合航道开发的一切资源，尝试构建“北方海航道俱乐部”（NSR Club）。



如图6所示，北方海航道俱乐部的建设就是要以航道运营为纽带，建立具有清晰组织形式的多边合作机制。将航道管理国、航道主要使用国、航运产品主要生产国，以及航道主要投资国等利益相关方共同纳入该机制，从而构成完整的北方海航道开发平台。
在经济层面上，北方海航道俱乐部最大的优势在于将整个航道开发的价值链通过这一多边平台有效地整合起来，使得北方海航运的生产、销售、供应、保障等所有环节都能够通过俱乐部成员的沟通而减少交易费用，最大限度地压缩成本。
通过俱乐部的建设，参与俱乐部的航道使用国将成为航道的核心服务对象，不仅能够获得更加专业化的航运服务，更好地满足自身特殊的通航要求，而且能够对航道建设提出更具针对性的意见，从生产和建设环节开始，通过沟通合作的方式最大限度地满足自身对于北极航运的要求，同时还可以获得航运设备生产国的定制化服务，更好地提升北极航行的安全性，逐步建立起常规运输线路。
航道使用国的加入，也将有效地保证北方海航道形成稳定的客户群体，保证航道在国际市场上获得稳定的市场份额，使航道管理国获得固定收益，保证航道运营的可持续发展。航道产品生产国对于航道的参与，则既可以更有效地保证航道使用国与航道管理国都能够获得充分且有针对性的航运设备供应，又可以获得稳定的极地航运设备市场。当市场份额稳定且逐渐扩大的趋势形成后，航运设施才有可能借助生产的规模效应实现成本的降低，从而推动航运整体成本的进一步降低。
在北方海航道俱乐部建立之后，该平台能够为航道建设的国际融资平台提供基本框架。俱乐部参与国可以根据各自意愿成为融资平台的创始国，约定比例筹集启动资本，借助各国在国际金融体系中的各种工具为航道建设筹集资金，并推动其与其他国际资本的联系。
在俱乐部框架下，北方海航道的经营与开发实际上就已经通过共同利益的纽带将航道相关各方联结在一起了。这种以收缩与合作为核心的新开发策略虽然不能完全保证清除航道开发与发展过程中的障碍，但确是充分缓和投资、市场与成本等问题困扰的有效途径。具有政治意义的合作关系在一定程度上会使航道经营具有更多经济规划的特征，虽然这可能偏离了自由市场经济的某些原则，但在全球航运业整体严重不景气的情况下，这种模式对于维持北方海航道开发反而更为适当。2014—2015年以后，北方海航道所面对的国际环境已变得更加恶劣，只有贯彻利基航线的建设目标，立足俱乐部物品的基本定位，通过多种渠道和金融杠杆筹集建设资本，尽一切可能维持航道在国际航运市场上的长期存续，才可能赢得时间，以便在未来北极自然环境进一步变化、国际经济形势走出低谷时重新迎来航道新的高速发展阶段。从某种意义上说，北方海航道俱乐部的建设可以理解为航道建设相关方在行业危机的情况下的抱团取暖，只有如此，才能使航道开发顺利渡过严冬，最终迎来新的春天。[24]
当然，如同涉及到北极地区的其他所有问题一样，北方海航道开发的战略性调整不可能脱离政治和外交关系的影响，而所有的经济策略与规划最终都要受制于政治关系的演进。作为航道的实际控制国，北方海航道开发的一切战略选择都需要得到俄罗斯的支持才可能实现。而北方海航道开发的转轨，实际上也就意味着俄罗斯自身开发战略上的方向性转型。控制北方海航道与开发北方海航道同属俄罗斯在北极问题上的战略目标，[25]由于北方海航道开发具有改变俄罗斯地缘经济结构的巨大潜力，俄罗斯不会放弃对于推进航道开发的尝试和努力。只要能够获得应有的经济收益，确立以利基航线为目标的开发战略，对于俄罗斯来说也并非不可接受。然而，从政治层面来看，北方海航道俱乐部的建立将成为北极地区非常重要的制度性安排，以国际机制的形式协调各国在航运方面的需求与利益，最终将会成为北极治理体系的重要组成部分，其运营过程中的经验和教训也会对国际治理理论产生深刻影响。客观地讲，对于俄罗斯来说，接受以利基航线、北方海航道俱乐部和国际融资平台为标志的新开发战略，也就意味着它在北方海航道的管辖权问题上作出让步，在航运领域接受由国际规则取代本国规则管理航道运营的状况。虽然俄罗斯在北方海航道议题上的关键地位无可替代，但随着国际机制的不断完善，国际资本投入的不断增加，北方海航道的管辖权也将逐渐被多边国际框架所替代。在严重的经济困难到来时，选择经济层面的突围，还是选择政治层面的坚守，考验着俄罗斯领导层的意志与决心。


余论：十字路口的艰难抉择
几百年来，开拓北极航道，重塑全球航运版图一直都是欧亚地区的航运和贸易大国孜孜以求的憧憬，更代表着俄罗斯民族征服北极的伟大梦想。然而，冷战结束至今20多年的时间里，北方海航道的商业开发却始终步履维艰。尽管近年来气候变化使航行条件有所改善，但北极航运始终是全球航运网络中难度最大、风险最高的航行活动之一。各种航行障碍与不确定的风险造成的成本叠加，导致北方海航道始终无法通过常规的方式在国际航运市场的竞争中占据上风。历史经验显示，北方海航道的航运数据高点常常难以持久，往往以6—7年为一个周期，形成一条明显的“n”字型曲线。2014—2015航季的航运数据下滑只是这一历史周期的再一次回归，只不过在不利的国际环境推波助澜下，这种下滑的趋势表现得更加突出罢了。
马克思在《关于费尔巴哈的提纲》遗稿中有这样一句极富辩证意义的话：“哲学家们只是在用不同的方式解释世界，而问题在于改变世界。”[26]今时今日，世界各国的研究者仍然有足够的时间对北方海航道开发陷入困境的原因展开争论，但对于俄罗斯来说，如果不能在这个航运业的寒冬到来之际，为北方海航道寻找到突围的方向，那么北极航运的梦想恐怕也会同他们渐行渐远。
事实上，没有人怀疑北方海航道未来的成长潜力，即使不考虑那些过于乐观的预测，仅从历史峰值数据来看，在冷战时期北方海航道货运总量就曾达到过657.8万吨的高位。[27]在气候条件出现有利变化、造船工业和航运技术都已明显进步的情况下，北方海航道的运输量上限显然有机会大幅提升，目前的航道开发远远没有将航道潜能完全释放出来。尽管未来数年的国际环境对于航道开发极具挑战，但只要能够合理调整开发策略，维持航道的资本投入与市场份额，就完全有机会在未来自然条件与经济环境出现改善的情况下，重新使北方海航道开发进入新一轮快速成长的周期。
在北方海航道开发问题上，俄罗斯面临着困难的选择，如果不希望放弃北极航运的梦想，就必须在开发战略上做出重大改变。以利基航线为目标，以航道俱乐部为手段的新战略是当前经济层面最有利于推进航道开发目标的方案。但战略转轨一旦出现，俄罗斯就需要向新建的多边国际机制让渡在航道领域的部分特权。显然，没有俄罗斯的支持，任何北方海航道开发的新设计与新规划都无法实现，但在这样一个困难的时刻，俄罗斯如果不能做出积极的改变，从苏联时期开始的对北方海航道的巨大投入和机会成本可能最终都会失去。这不仅是俄罗斯的失败，更是世界航运的重大损失。改变意味着有所放弃，但只有敢于放弃才会有收获。北方海航道开发正处于发展与转型的十字路口，无论研究者提出怎样的构想与设计，最终能够发挥关键作用的，还是莫斯科的抉择。
一言以蔽之，决定北方海航道开发转型的钥匙仍然掌握在俄罗斯手中，但是他们选择的空间正日渐缩小，留给他们作出改变的时间也不多了。

文献来源：《俄罗斯研究》